“Ik mocht van mijn moeder geen plafonneur (stukadoor, nvdr.) worden, ze vond dat een dronkaardsstiel. Ik kon wel in de leer gaan bij een velomaker, die getrouwd was met haar nicht. Dat kwam goed uit want ik had eigenlijk een velo in mijn buik.” Aan het woord is Georges Vanhove (1922-2012) tijdens een gefilmd interview van een tiental jaar terug. Kort na zijn kennismaking met het vak der velomakers – “ik moest vooral platte banden stoppen” – begint de Ieperling ook te koersen, eerst als liefhebber, dan bij de profs.
Hét hoogtepunt uit zijn beginjaren vormt voor Georges het clubkampioenschap van KSV Deerlijk, waar de Ieperling was bij aangesloten: “Ik streed als enige liefhebber tussen de aangesloten profs mee voor de zege. Dat was één van mijn schoonste wedstrijden. Maar na de meet botste ik met Sylvère Maes, die stond te kijken. Ik brak mijn sleutelbeen en sukkelde drie maanden met die blessure.”
Ook het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog doet geen goed aan de wielercarrière van Vanhove. Door zijn job als fietsenmaker komt Georges almaar minder aan trainen toe. Daarom besluit hij in 1947 te stoppen met koersen. Hij is uiteindelijk slechts twee jaar prof, met een 9de plaats in Brussel-Kuurne (1946) en twee deelnames aan Parijs-Roubaix als uitschieters.
Vanhove wordt door zijn oud-club KSV Deerlijk meteen gevraagd om als mecanicien mee te gaan naar de Ronde van België, een voorstel waar hij graag op in gaat. Via Deerlijk-voorzitter Fernand Cloet raakt de naam van Vanhove bekend tot bij de top van de Belgische Wielerbond (BWB). Op die manier trekt Vanhove in 1950 voor het eerst naar de Tour, als mecanicien van de Belgische B-ploeg, kortweg de Arendjes. Oud-renner Juul Lowie fungeert als ploegleider (‘technisch directeur’) voor het team met onder meer Marcel Demulder en Armand Baeyens. Eén jaar later mag België slechts één ploeg afvaardigen naar de Tour. Vanhove wordt aangesteld als mecanicien, samen met Frans Van Halle en Juul Lowie.
Vanhove krijgt in aanloop naar de Tour te horen dat hij met een volgwagen zal moeten rijden. Een behoorlijke uitdaging, zeker voor iemand die nog niet kan autorijden. De Ieperling leert dan maar in allerijl een auto besturen en probeert er het beste van te maken: “Samen met één van de andere mecaniciens zetten we koers naar Parijs, waar we materiaal moesten gaan ophalen in de fietsgroothandel van ex-renner Charles Pélissier. Ik bleef netjes achter mijn collega, tot ik hem op een gegeven moment uit het oog verloor op de Champs-Elysées. Gelukkig kwam er een oud ventje naar mij, die meteen vroeg ‘Tour de France?’ en wees naar het plakkaat dat aan mijn auto ging. Hij stapte in en loodste me naar de winkel van Pélissier. Ik was er sneller dan mijn collega…”
In de Tour is het vooral hard werken voor Vanhove en co. In de bewaarde interviews is hij daar telkens formeel over: “Je moet jong zijn om zoiets te doen. En handen aan je lijf hebben.” Tijdens de Tour van ’55 verschijnt een artikel over het wel en wee van de Belgische velomakers in Frankrijk: “Hun taak is niet zo eenvoudig als men zou denken. Er zijn immers dagelijks 12 fietsen (10 effectieve en 2 reserve) startklaar te maken. Onder dit startklaar maken verstaan we: het tijdig verwisselen van remblokken en banden. het aanpassen van sturen, zadels, versnellingen, enz. Het werk begint dus praktisch aan de aankomstlijn want daar worden de renners opgewacht en naar het hotel geloodst.”
De mecaniciens kunnen meteen aan de slag: “Voor de gewone etappes is dat niet zo heel erg veel omdat er geen veranderingen aan de fietsen moeten aangebracht worden. Na bergritten en valpartijen is er meestal veel meer werk. […] De volgende dag, rond 6 u ’s morgens herbegint het werk weeral want renners uit de Ronde zijn meestal wispelturig en dromen weleens ’s nachts dat ze de rit hebben verloren omdat hun guidon te hoog of te laag stond…”.
Onder de mecaniciens zijn de taken tijdens de koers dan weer netjes verdeeld. Frans Van Halle zorgt voor het transport van het reservemateriaal en de koffers van de renners van het ene naar het andere hotel, terwijl Juul Lowie als mecanicien in de auto van ploegleider Sylvère Maes plaatsneemt. Georges ten slotte volgt de wedstrijd in een tweede wagen achter de laatste Belg in koers: “Als Sylvère ergens aan een bevoorrading moest gaan postvatten, nam ik dan zijn plaats vooraan in koers over tot hij terug was.”
De Ieperling ziet voor zijn ogen heel wat gebeuren: “Ik was vaak op pad met een kleinere auto, die eigenlijk niet gebouwd was om vlot de vele cols te doorkruisen. Die auto chauffeerde niet. En bovendien had je elke dag een andere wedstrijdcommissaris mee, die letterlijk op je vingers keek en controleerde of je je renners niet op ongeoorloofde wijze hielp. Maar daar had ik wel iets op gevonden. Ik stopte vaak in de cols en die commissair vroeg dan waarom ik dat deed. Ik zei dan telkens dat ik niet wilde dat ik mijn motor ging opblazen.
Maar intussen waren de Belgische renners uit het zicht van de commissaris en konden ze aan de supporters vragen om hen te duwen: poussez-moi, poussez-moi… Vooral Rik Van Steenbergen was daar goed in. Klimmen kon hij niet goed, maar toch reed hij vaak de Tour. Want door zijn deelname was hij meteen verzekerd van een reeks mooie contracten voor de natourcriteriums.”
In de cols wordt ook het rennersmateriaal serieus getest, zeker bij warme temperaturen: “Op een gegeven moment zit ik achter Richard Van Genechten in de afdaling van een col. In een bocht ging hij samen met nog een paar andere renners tegen de grond. Ik stapte snel uit en stak het voorwiel tussen mijn benen om zijn stuur te rechten. Maar in tegenstelling tot vroeger reden de renners al met aluminium velgen, waardoor er twee rode strepen op mijn billen stonden.”
Ik was vaak op pad met een kleinere auto, die niet gebouwd was om vlot de vele cols te doorkruisen. Die auto chauffeerde niet.
“Wat ons werk ook niet makkelijker maakte, was het feit dat we fietsen hadden van verschillende merken. Elke renner bracht immers zijn eigen fiets mee: van het merk Groene Leeuw, Coppi,… het was niet zoals nu. Zo kon de ene renner in koers ook niet altijd een wiel afstaan aan een ploegmaat, omdat het wiel niet paste. En als één van onze renners platviel, dan kon je niet zomaar een nieuw wiel steken. We moesten dus telkens ter plekke een nieuwe tube leggen en opblazen met een gonfleur, als de renner zelf het al niet gedaan had intussen. Enkel tegen het uurwerk was er volgens het reglement een reservefiets en een paar wielen toegelaten. Die regels zijn pas in de loop van de jaren vijftig afgeschaft.”
In de jaren van Vanhove werken de mecaniciens ook niet altijd in het hotel waar de ploeg verbleef, maar op één centrale plek waar de fietsenmakers van alle deelnemende ploegen aan de slag moeten. Na afloop van de etappe moet Georges dus eerst naar het hotel van de renners gaan om te polsen wat er mankeert aan de fietsen: “Maar dat heb ik eigenlijk niet veel gedaan. We zagen zo ook wel wat er moest gebeuren. Renners die platgevallen waren, maakten van die gelegenheid gebruik om hun eigen tubes te overhandigen, zodat wij die er weer konden opleggen. De coureurs die zelf geen tubes meer hadden, konden er krijgen van de organisatie, maar ze moesten ze natuurlijk na afloop weer teruggeven.”
Platte tubes en valpartijen behoren helaas dikwijls tot de orde van dag voor een Tourrenner. Net zoals zweren op het achterwerk, volgens Georges een gevolg van gebruik van middelen die niet altijd even zuiver op de graat zijn. Maar van dopingwetgeving is in de eerst helft van de fifties nog geen sprake, laat staan van dopingcontroles.
De mecanicien geeft toe dat hij zelf wel ‘iets’ pakte – “ geen doping!” – om wakker te blijven: “Je werkte soms tot een stuk in de nacht en dan moest je de volgende dag weer vroeg op én ook nog een keer uren aan een stuk met de auto rijden, vaak in warme weersomstandigheden. Soms, als het echt warm was, reden de renners ook behoorlijk traag. Zo traag dat je als volger in slaap dreigde te vallen.”
Op het moment dat Richard Van Genechten begint te zwijmelen op de flanken van de Ventoux, is Vanhove wel klaarwakker: “Ik hoorde hem letterlijk roepen: ‘ik ga doodvallen’. Gelukkig is dat niet gebeurd. Maar normaal was dat toch niet.” Voor medische zorgen kunnen de renners terecht bij Tourdokter Dumas: “Er was één dokter voor het hele peloton. Die ging dan na afloop van elke etappe langs in alle hotels waar renners verbleven. ‘Rien à signaler?’ vroeg hij dan. Hij bekeek de blessures van de renners die gevallen waren en gaf dan de nodige instructies aan de soigneurs. Ja, het was vroeger toch anders in de Tour.”
Je werkte soms tot een stuk in de nacht en dan moest je de volgende dag weer vroeg op én ook nog een keer uren aan een stuk met de auto rijden.
In 1960 gaat Vanhove in dienst bij de Ieperse weefgetouwenfabrikant Picanol en werkt hij beroepshalve niet langer als fietsenmaker. Dat maakt het er niet makkelijker op om in de zomermaanden hobbygewijs drie tot vier weken vrij te nemen om door Frankrijk te kunnen zwerven. Maar de Belgische wielerbond reikt hem een helpende hand. Georges: “Wat me toch enorm veel genoegen schonk, was het feit dat op een zekere dag van de BWB een schrijven bij Picanol toekwam om aan het beheer van de firma te vragen mij vakantie te geven, gezien mijn hoog aanzien bij de bond als mecanicien.”
In een bedankingsbrief benadrukte Arnold Standaert, voorzitter van de Belgische Wielerbond, de “bekwaamheid van deze uitmuntende kracht” en stelde het “ten zeerste op prijs dat U ons in de gelegenheid wilt stellen van zijn diensten gebruik te maken.” Toch had de Ieperse vélodocteur twijfels over zijn deelname. Op de bewaarde bedankingsbrief noteerde hij: ‘Is afweging geweest = 22/6 tot 19/7/1960’. Maar Vanhove gaat toch overstag en begint in 1960 zo aan zijn elfde Tour, voor het eerst met Georges Ronsse als technisch directeur.
Over de vergoedingen krijgen we dankzij een uit 1961 bewaard contract – afgesloten tussen de organisatie van de Tour en Vanhove – een goed inzicht. Naast een vast bedrag per aanwezigheidsdag ontvangt hij van de organisatie onder meer een som geld ‘pour ses petit-déjeûner, déjeuner et dîner sur la route, par journée de présence dans la course.’ In dat verband is het mooi meegenomen dat Georges net als zijn collega-mecaniciens vaak de overschotten uit de musettes van de renners overhandigd krijgen: “Wij kregen de dingen die zij niet graag aten. De pruimen, perziken en kippenbillen hielden ze voor zichzelf, de rest kregen wij dan, als bevoorrading voor onderweg. Zo konden we wat geld opsparen.”
Ook voor wat betreft de ‘tenue’ is een beschrijving opgenomen in de overeenkomst: ‘L’intéressé s’ engage, pour la durée de son accord, à ne jamais porter, tant à l’étape que durant la course, de maillot, vêtement, survêtement, portant un insigne, marque, slogan, blason publicitaire, de casquette appartenant aux coureurs ou portant un publicité ou u signe distinctif quelconque. Anno 1962 wordt de Tour opnieuw – voor het eerst sinds 1929 – met merkenploegen betwist. Met de namen van de sponsors dus wel prominent op de borst. Zo komt een (voorlopig) einde aan het systeem van de landenploegen en dus ook aan het aanstellen van mecaniciens voor de nationale selectie: de merkenploegen brengen immers hun eigen personeel mee. En daarmee eindigt het Tourverhaal van en voor de Ieperse vélodocteur.
Dit artikel verscheen eerder in Etappe #07 (2019).
Het zevende nummer van Etappe kleurt helemaal geel. Naast de eerste eindzege van Merckx in de Tour van ’69 staat de band tussen het Belgisch wielrennen en de Tour in Etappe #07 centraal, net als het 100-jarig bestaan van de gele trui. Ontdek onder meer de verhalen over de roots van de natourcriteriums, het befaamde Tourkrantje van Het Volk en de West-Vlaamse connectie van Greg LeMond.
Zin in meer Tour de France-verhalen? Haast je naar onze shop!
Vlaanderen is koers, koers is Vlaanderen. Niet verwonderlijk dat ons vlakke land een thuis biedt aan heel wat service courses van buitenlandse...
Uw browser voldoet niet aan de minimale vereisten om deze website te bekijken. Onderstaande browsers zijn compatibel. Mocht je geen van deze browsers hebben, klik dan op het icoontje om de gewenste browser te downloaden.
